Långnavigering till Sundsvall och tillbaka..

Två av LBFK:s PPL-elever kunde äntligen tillsammans med lärare Gunnar Pettersson genomföra sin långnavigering till Sundsvall. Denna tur har blivit inställd två gånger tidigare av olika anledningar. Men nu blev den verklighet. Christoffer Lundgren och Fredric Lundqvist som nu närmar sig slutet på sin utbildning fick nu i uppgift att planera resan till Sundsvall. Returen på resan skulle gå via inlandet, med Kramfors, Lycksele och Arvidsjaur som brytpunkter och besökta flygplaster.
Resan ned blev det att besöka Skellefteå - Umeå - Ö-vik innan byte av pilot i Sundsvall.

Gunnar & Fredric framsits, Christoffer bak. Högakustenbron skymtar genom rutan till vänster

Det första vi gjorde var att rita den färdlinje vi skulle följa på kartan, och sen ta ut kurser på kartan. För att inte bli förvirrad när det gäller planeringen i navigering, så gäller det att ha koll på följande små förkortningar.

TN, MN, CN, TT, MT, CT, TH, MH, CH, IAS, CAS, TAS, GS, TB, MB, CB, dev, var, wca, da

Den slutgiltiga driftfärdplanen kan först färdigställas samma dag, när vi vet hur vindarna kommer att blåsa. Det gäller att planera för bränslet, kommer vi behöva tanka? Är det någon flygplats som erbjuder bränsle? Vilken leverantör finns det på flygplatsen? Är tornet öppet? Behöver vi PPR innan vi reser? Hur blir vädret på sträckan?

Vi tyckte att vi hade förberett så långt det var möjligt att göra i förväg. Vi rådfrågade Gunnar om samlingstid inför avresan. Det är ju en del som ska färdigställas innan avresa. Färdplaner skulle lämnas in, flygplanet skulle tankas och checkas av. Vi visste att Kallaxtornet öppnade 10:00 så vi samlades 07:30 i klubbens lokaler, för att stämma av det sista. Trots att Gunnar förvarnat oss om att det tar längre tid än man tror, så naturligtvis fick han rätt. 2.5 timme innan var i det knappaste laget. Starttid skrevs till 10:10

På väg ner till Umeå så gjorde vi "inflygning och pådrag" i Skellefteå. Flög in via de riktiga inpasseringspunkterna. Under resans gång så följer man upp sin driftfärdplan och noterar klockslag över respektive brytpunkt. På väg ned hade vi lite mer medvind än det vi kalkylerat med i förväg, och snittade ca 2 min snabbare över brytpunkterna.

Radiokommunikationen fungerade mycket bra under resan ned. Vi fick träna mycket på att skifta mellan olika frekvenser, ställa in frekvenser för ADF och VOR för att säkerhetsställa att vi flyger på någorlunda rätt kurs. Efter Umeå blev det att sätta kurs mot Ö-vik och göra ytterligare ett "inflygning och pådrag" på deras flygplats. Ö-vik, liksom Skellefteå var stängda och vi blindsände hela tiden våran avsikt med inflygning mot flygplatserna. I Ö-vik passerade vi deras flygklubb som precis tog fram deras plan från hangaren. Vädret på sträckan kunde inte bli bättre, temp. på ca -15, CAVOK, medvind på ca 20 kt.

Höga kusten gjorde sig mer påmind ju längre söderut vi åkte, efter Ö-vik kom vi så småningom ned till Högakustenbron. Som passerades på 3000 fot.

Framme i Sundsvall var det byte av pilot, Dags för Christoffer att styra hem till Luleå. På marken kunde vi konstatera att bränslet skulle räcka till Lycksele och då vi ville spara så mycket tid som möjligt för att flyga i ljus valde vi att inte tanka. Efter snabba överväganden i det för dagen riktigt kalla Sundsvall så ringde vi till Lycksele och frågade om bränsle. Det var inga problem bränsle fanns där så vi skickade in färdplaner för sträckorna Sundsvall-Lycksele, Lycksele-Arvidsjaur och Arvidsjaur-Luleå.

Med färdplanerna inskickade, snabb-fika, som tillfällig "purser" fixade Fredric fram kaffe från baksits.
Allt klart för start, väl i luften styrde vi direkt norrut på kurs 008 grader. Efter några minuter lämnade vi Sundsvall och ropade upp Sweden Control på 131.050 och meddelade våra avsikter.

ESNN - Midlanda, Sundsvall-Härnösands Flygplats

Vi skulle på vägen till Lycksele göra en "inflygning med pådrag" på Kramfors flygplats, då denna för dagen var stängd så meddelade vi Sweden CTR våra avsikter och ropade upp Kramfors radio och inte information som i vanliga fall, det var ingen trafik i närheten så vi var helt för oss själva, efter en lugn inflygning i det sista dagsljuset så var det direkt Lycksele.

Sträckan Sundsvall-Lycksele, var inte den enklaste att navigera på efter kartan. mycket kuperad terräng, tillfälligt sämre siktvärden, endast ett fåtal byar tillsammans med att det nu var mörkerflygning bidrog till att navigering inte var lika lättsam som man är van vid.


Christoffer navigerade till stor del under mörker

Så mörkerflygning i inlandet i områden man inte varit i luften i tidigare är ingen enkel grej,
men med Gunnar i högersätet kan man känna sig lugn.
Efter en drygt timmes flygning och tung navigering så närmade vi oss Lycksele.
Ropade upp Lycksele information och den trevliga AFIS-tjänstemannen. Bör nämnas att radiosnacket skiljer sig betydligt mot för en CTR flygplats, när det är "AFIS" så står beslutfattandet hos piloten och man i det närmaste bestämmer själv vad man ska göra, till skillnad mot en flygplats som Kallax.

Ingen trafik just då i Lycksele och vi fick Banan fri. En mörkerlandning senare så taxade vi in till plattan. På plattan möts vi av en trevlig flygplatsarbetare som tankar upp planet och sen får vi skjuts in till terminalen och värmen.
Inne så betalar vi för bränslet, små pratar lite och får låna en dator för att se vad vädret på sträckan Lycksele-Arvidsjaur bjuder på.

Inga problem, det är CAVOK i Arvidsjaur. Efter att åkt i den varma sköna bilen ut till planet så var det bara att huttrandes klämma sig in för avfärd. Temperaturen i Lycksele visade milda -22 grader.

Sträckan Lycksele-Arvidsjaur bjuder inte på några överaskningar, rätt likvärdig Sundsvall-Lycksele, aningen mer små byar som man kunde navigera till. Efter att vi lämnat Lycksele var det återigen dags att ropa upp Sweden CTR. Fick lite trafikinformation om en ATR på 10 000 fot som kom från Arvidsjaur mot Lycksele. Strax efter hade vi visuell kontakt med trafiken första och enda på hela resan. Såg sen ganska snart masten i Arvidsjaur och hade då ett riktmärke hela tiden och det kändes säkrare i navigeringen än under föregående sträcka.

I Arvidsjaur var det samma procedurer med AFIS snack. Man märker en stor skillnad i att flyga till flygplatser man aldrig besökt tidigare till skillnad mot hemma på Kallax, man vet inte riktigt hur man ska ligga på inflygning när ska man svänga bas med mera, och i mörker och i den höga terrängen i området så känns det som att man måste vara mycket mer uppmärksam än på Kallax
(man ska alltid vara uppmärksam när man flyger). På marken i Arvidsjaur taxade vi in på plattan och tittade runt innan vi begav oss mot Luleå och Kallax.

Vi hade bensin så det räckte gått och väl hem, så vi taxade ut för start direkt.
Efter start tog vi kurs direkt DEPPIS som är en av utpasseringspunkterna i Arvidsjaur.
Gunnar pekade ut några ljus längre bort som då var DEPPIS.
Det är väldigt nyttigt att ha besökt flygplatserna så nu vet man hur flygplatsområdet ser ut, var in och utpasseringspunter är, om det är några hinder osv. Några minuter efter start når vi DEPPIS, vi blir överlämnade till Sweden CTR återigen.

- Sweden Control Sierra Echo - Kilo Tango India, position DEPPIS, 3000 feet, transponder 0763, on flightplan from Arvidsjaur to Luleå kallax.
Sweden CTR - Sierra Tango India, radar contact.

Inga problem så långt. Ser snabbt upplysta städer som Älvsbyn, Piteå och Skellefteå. inte långt efter ser vi även Boden och Luleå. Helt klart den enklaste sträckan att navigera på. Mycket städer och större byar som gör det lätt att se var man är.
Efter en stund när vi kollar i kartan ser vi att vår färdlinje kommer korsa Vidsel TMA och vi måste ta reda på om det är aktivt eller inte. Det är bara att fråga Sweden.
- Sweden Control, S-TI
- S-TI, go ahead
- Do you know if Vidsel TMA is active?
- No Vidsel is not active at the moment, and advise me when changing to kallax control.
- Roger, wilco, S-TI

Sådär då var det att bara tuta och köra genom TMA hörnet. går fortsatt lätt att hitta brytpunkterna, på långt håll ser vi lamporna från sikfors och vi närmar oss Kallax TMA så det är bara att medela sweden att vi byter till Kallax control.
Ropar upp Kallax och får klart in i TMA till "Vallen" på 4000 fot eller mindre av en bekant röst som vi identifierar till Eva, vår teorilärare i "Air Law" som är flygledare på Kallax.

Nu var vi tillbaka på säker mark, och kunde utan karta hitta "Vallen".
Fick ganska tidig cleard approach och inflygingen flöt på bra och ungefär 6 timmar efter att vi lämnade mot sundsvall så var vi tillbaka. In med planet i hangaren, fylla i loggböckerna och ta en fika inne i klubbhuset och äventyret var över för den här gången.

Vid tangenterna, Fredric & Christoffer


Christoffer med Kramfors flygplats i sikte..